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Qué coches se vieron afectados por el dieselgate
Tras la debacle de las emisiones de diésel de 2015, el Grupo Volkswagen ha repuntado significativamente en términos de ventas y valor de mercado. Al examinar la espectacular recuperación de Volkswagen, es evidente que hay cuatro elementos distintos que han contribuido a este rápido cambio de rumbo. Para superar la pesadilla de las relaciones públicas y recuperar la tracción de las ventas, Volkswagen se embarcó en un proceso de cuatro pasos centrado en cuatro palabras clave: Reemplazar, Reestructurar, Reconstruir y Renombrar. El propósito de este estudio es examinar ese proceso.
Este estudio es un caso práctico que examina los resultados del Grupo Volkswagen y su recuperación tras el escándalo de las emisiones de diésel de 2015. Para lograr un cambio significativo, la empresa buscó: reemplazar el liderazgo, reestructurar la organización, volver a desarrollar la estrategia y renombrar el producto. Este estudio examina estos cuatro pasos del proceso de recuperación como modelo para otras empresas.
Para tratar de lograr un cambio de rumbo sin precedentes, la empresa trató de: reemplazar la dirección, reestructurar la organización, volver a desarrollar la estrategia y cambiar la marca del producto. Estos cuatro elementos estratégicos constituyeron la base de una empresa recién enfocada y siguen impulsando a la empresa hacia adelante y más allá del escándalo. Este proceso de recuperación en cuatro pasos constituye un excelente caso de estudio para otras empresas que puedan encontrarse en medio de la confusión y la crisis.
Cómo se recuperó volkswagen del escándalo
El escándalo de las emisiones de Volkswagen, a veces conocido como Dieselgate[23][24] o Emissionsgate,[25][24] comenzó en septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) emitió un aviso de violación de la Ley de Aire Limpio al fabricante de automóviles alemán Volkswagen Group. [26] La agencia había descubierto que Volkswagen había programado intencionadamente los motores diésel de inyección directa con turbocompresor (TDI) para que activaran sus controles de emisiones solo durante las pruebas de emisiones en laboratorio, lo que hacía que la producción de NO x de los vehículos cumpliera las normas estadounidenses durante las pruebas reglamentarias, mientras que emitían hasta 40 veces más NO x en la conducción en el mundo real.[27] Volkswagen desplegó este software en unos 11 millones de coches en todo el mundo, incluidos 500.000 en Estados Unidos, en los años de modelo 2009 a 2015.[28][29][30][31]
En 2014, la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) encargó al Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) un estudio sobre las discrepancias de emisiones entre los modelos de vehículos europeos y estadounidenses, en el que se resumían los datos de 15 vehículos procedentes de tres fuentes. Entre los contratados para esta tarea se encontraba un grupo de cinco científicos del Centro de Motores y Emisiones de Combustibles Alternativos (CAFEE) de la Universidad de Virginia Occidental, que utilizaron un sistema japonés de pruebas de emisiones a bordo y detectaron emisiones adicionales durante las pruebas en carretera en vivo en dos de cada tres coches diésel[32][33].
Cronología del escándalo de Volkswagen
Fue en 2015 cuando Volkswagen admitió haber instalado dispositivos de engaño de emisiones en sus vehículos, lo que le costó a la empresa más de 33.000 millones de dólares en reformas de vehículos y multas reglamentarias, sobre todo en Estados Unidos.
El juez que preside el Tribunal Federal de Justicia, Stephan Seiters, en el centro, anuncia el veredicto en el juicio entre la empresa Volkswagen y el propietario de un turismo VW Diesel, Herbert Gilbert, a la izquierda, en Karlsruhe, Alemania, el lunes 25 de mayo de 2020. (Thorsten Gutschalk/Pool/dpa vía AP)
El lunes, el Tribunal Federal de Justicia de Alemania (BGH) dictó una sentencia contra el fabricante de automóviles Volkswagen, la primera en el escándalo del diésel. Como resultado de la sentencia, la empresa debe pagar una indemnización al propietario de un vehículo equipado con un “dispositivo de desactivación” destinado a eludir el sistema de control de emisiones de un vehículo. Volkswagen también reembolsará parcialmente al propietario. La sentencia ha establecido un punto de referencia crucial para los más de 60.000 casos pendientes presentados por los consumidores alemanes que piden una indemnización por los dispositivos de control de emisiones.
Dieselgate-skandalen
razón ética. La reciente dimisión de Christine Hohmann-Dennhardt es una señal de que el problema está profundamente arraigado en la cultura corporativa, y ahora Fiat Chrysler también está siendo investigada por cuestiones similares. ¿Qué hacer?
Cuando surgió el escándalo de Volkswagen en septiembre de 2015, en el Centro de Ética de Jena reflexionamos sobre el escándalo desde una perspectiva ética y esbozamos una breve respuesta como una especie de ejercicio. En concreto, consideramos cómo se podría interpretar el momento en términos de los principios expuestos en el libro de Lawrence Susskind Dealing with an Angry Public. Este breve debate se quedó en nuestros archivos y decidimos publicarlo aquí porque las lecciones no se han aprendido:
En segundo lugar, debe fomentarse la búsqueda conjunta de hechos. Dada la complejidad del programa y el hecho de que VW no goza, ni debe gozar, de la confianza del público, hay que incorporar al proceso a expertos externos que sí gozan de la confianza del público.
En tercer lugar, deben ofrecerse compromisos contingentes para hacer frente a problemas inesperados. ¿Qué ocurre con los propietarios de los coches diésel en cuestión? ¿Cuántos contaminantes se liberaron en el aire? ¿Cuándo se puede solucionar esto? … y así sucesivamente. Lo que VW no debería hacer es pedir al público que se limite a esperar y tener paciencia.
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