Prueba del coche
¿Te has preguntado alguna vez cómo se realizan las pruebas de choque de los supercoches más caros? Después de todo, muchos de estos coches pueden costar millones de dólares cada uno, por lo que incluso estrellar un solo coche puede ser absurdamente caro. Por eso no es de extrañar que los fabricantes de superdeportivos hayan desarrollado algunos trucos para mantener los costes bajos. Un vídeo de APEX ONE se adentra en los bastidores del fabricante de superdeportivos Koenigsegg y muestra todos los trucos y técnicas que utiliza la empresa para probar sus coches y mantener los costes bajos:
Para poder venderse en EE.UU., los coches de Koenigsegg tienen que pasar una serie de pruebas de choque, empezando por colisiones frontales, traseras y laterales. Además, el coche de pruebas tiene que sufrir una amplia gama de impactos menores en todos los demás lugares. Para un fabricante de coches típico, esto costaría algo más de una docena de coches, por un precio total de unos cientos de miles de dólares. Para Koenigsegg, una docena de coches es casi toda su producción anual y cuesta decenas de millones.
Así que en lugar de tirar más de una docena de coches en las pruebas, Koenigsegg destina sólo un coche a las pruebas, y simplemente lo repara después de cada prueba. La mayor parte de los daños sufridos por los coches son sólo en los paneles exteriores, que son relativamente baratos en comparación con otros componentes. Koenigsegg complementa este método con una serie de simulaciones de choques, en las que utiliza datos reales de las pruebas que realiza para predecir los resultados de futuras pruebas, asegurándose de que sólo realiza pruebas cuando el equipo está seguro de que sus coches pasarán. El resultado final es que la empresa sólo destroza un coche por cada modelo de producción, lo que permite a Koenigsegg mantenerse en el negocio.Fuente: Jalopnik
Pruebas de coches
Los vehículos híbridos enchufables contaminan mucho más de lo que afirman los fabricantes, según las pruebas Suscribirse Los vehículos híbridos enchufables contaminan mucho más de lo que afirman los fabricantes, según las pruebasLunes, 23 de noviembre de 2020Crédito: BelgaLos vehículos híbridos enchufables contaminan mucho más de lo que afirman los fabricantes de automóviles, afirmó el lunes la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E).
Aunque las ventas de este tipo de vehículos se están disparando en Europa, T&E considera que los gobiernos deben poner fin a las subvenciones a la compra y a las generosas exenciones fiscales de estos modelos, que, en su opinión, están alimentando un nuevo escándalo de emisiones.
El BMW X5, el Volvo XC60 y el Mitsubishi Outlander emiten entre un 28 y un 89% más de CO2 de lo anunciado, según T&E, que afirma que los coches fueron «probados por Emissions Analytics con una batería completamente cargada en condiciones óptimas.»
Con la batería vacía, estos coches emitían entre tres y ocho veces más CO2 que los valores oficiales. Y cuando se conducía en modo de recarga de la batería, que podría ser más común a medida que los conductores lo utilicen antes de cambiar al modo eléctrico en zonas de bajas emisiones, las cifras eran de tres a doce veces más altas, señalan desde T&E.
Pruebas de rendimiento de vehículos
Un skidpad es un área circular de pavimento plano que se utiliza para diversas pruebas de manejo de un coche. El uso más común del skidpad es la prueba de aceleración lateral, medida en g. Este uso es similar al de un kick plate[1].
La prueba se lleva a cabo en una pista circular con un radio definido. Un coche que circula por dicha pista se acelera lentamente, hasta que los neumáticos más exteriores del coche empiezan a resbalar. Si se acelera más, el coche se sale del radio definido. En este punto, se registra la velocidad del coche y, dada la fórmula de la aceleración centrípeta, v²/r, se puede derivar la maniobrabilidad de un coche en términos de gs lateral[2].
En noviembre de 2020 se logró un nuevo récord mundial, en el que el Porsche Taycan estableció el Récord Mundial Guinness por el derrape más largo de un vehículo eléctrico en el skidpan (medido en tiempo), el coche se mantuvo de lado durante veintiséis millas en cincuenta y cinco minutos.[3]
Prueba de coche
De la edición de febrero/marzo de 2021 de Car and Driver.Sólo hay un par de razones por las que alguien llevaría un Volkswagen Arteon a 120 mph. O no hay una opción mejor para un coche de huida o lo están probando. Lo estábamos probando.
«Esto te dará una idea de la prueba de velocidad máxima», dijo el director de pruebas Dave VanderWerp, con una mano en el volante. Yo iba de copiloto y sostenía un ordenador portátil conectado a un registrador de datos Racelogic VBox 3i, un equipo de cinco cifras que calcula nuestra posición y velocidad 100 veces por segundo. Otro cable salía del VBox por la puerta trasera del pasajero y llegaba hasta una antena pegada al techo del Arteon. Esa antena nos conectaba a siete satélites. ¿Por qué necesitamos satélites para localizar el coche en el que estamos sentados? Porque usar lo que está en la órbita media de la Tierra para verificar nuestra velocidad y distancia es más preciso que confiar en lo que está incorporado en el tablero. Incluso comprobamos la precisión del velocímetro y el cuentakilómetros como parte de nuestras pruebas.Este número está repleto de cifras, y todas ellas encajan perfectamente en la narración de seis décadas y media que hemos escrito sobre cómo -y cómo de bien- funcionan los vehículos. Cada año ponemos a prueba más de 200 coches, camiones y todoterrenos, y probamos todos los vehículos de la misma manera, ya sea un McLaren o un Mazda, un Volkswagen o un Bugatti. Es lo que hace que nuestro método sea científico.
Bienvenid@, soy Patricia Gómez y te invito a leer mi blog de interés.
