▷ Chevrolet corvette stingray 1963 | Actualizado octubre 2024

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Por qué nos gustaCon un estilo de otro mundo, el nuevo Corvette Sting Ray de 1963 ya estaba disponible como cupé o descapotable y es uno de los mejores y más coleccionables diseños de los legendarios estudios de diseño de GM dirigidos por Bill Mitchell. Muy influenciado por el coche de carreras Stingray de 1960, financiado personalmente por Mitchell, el nuevo Corvette fue el producto de los principales diseñadores e ingenieros de GM, incluyendo los primeros bocetos de Peter Brock y la orientación a la producción de Larry Shinoda. Además de una amplia gama de sistemas de propulsión y opciones de competición, el Sting Ray introdujo un nuevo diseño de suspensión trasera independiente realizado por Zora Arkus-Duntov. Gracias al controvertido estilo de la parte trasera “Split-Window” (una característica de un solo año), el Sting Ray Coupe de 1963 sigue siendo uno de los Corvettes clásicos más coleccionables y valiosos hoy en día.

Recién llegado al mercado con una restauración completa y conservando el motor V8 de 327ci original, este Corvette “Split-Window” Coupe de 1963 también conserva la transmisión manual de 3 velocidades y la parte trasera originales. Según la investigación del vendedor, es bastante raro como 1 de 3.475 que salió de la fábrica en azul Daytona, 1 de sólo 1.114 vendidos con el interior opcional de cuero Saddle, y 1 de sólo 919 que salió de la fábrica con una transmisión manual de 3 velocidades. El vendedor también informa de que se acompaña de un título claro NH que mostró 39.698 millas cuando lo compró y ahora hay 39.800 millas en el coche.

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diseñador en 1957. Brock respondió al reto con un boceto que fue seleccionado por Bill Mitchell para su posterior desarrollo. El diseño prefiguraba muchos de los elementos característicos del Sting Ray de 1963. Sin embargo, la inspiración directa tomada del boceto de Brock se vería en el Stingray Racer XP-87 de 1959. Larry Shinoda crearía el diseño final del XP-87 y, a su vez, del Corvette Sting Ray de 1963.

En el libro recientemente publicado por Brock, Corvette Sting Ray: Genesis of an American Icon, el actual Vicepresidente de Diseño de GM, Ed Welburn, recuerda el impacto que tuvo en él el Corvette Sting Ray de 1963: “A la vuelta de la esquina llegó un Corvette Sting Ray Split-Window Coupe de 1963: su exterior e interior rojos capturaron mi imaginación y permanecen grabados en mi mente hasta el día de hoy”.

En 1964 se había prescindido de la “ventanilla trasera dividida”, pero en gran medida el famoso diseño creado por el equipo de Mitchell perduró hasta 1967. Su éxito y la descendencia de la segunda generación de Corvettes consolidarían el lugar del modelo en la historia del automóvil estadounidense.

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En su segunda generación (C2), el Corvette destacó tanto como cuando se lanzó el radical proyecto en 1953. El llamativo estilo del coche lo consolidó como un icono americano, pero dejó al departamento de competición luchando por enmendar la situación.

La inspiración para el estilo del coche provino del tiburón marrajo que estaba montado en miniatura en la oficina de Bill Mitchell. Era el jefe de Diseño de GM y contaba con coches conceptuales diseñados por Larry Shinoda que se convirtieron en el XP-720 4-Seater y el XP-755 Mako Shark. Éstos sirvieron de base para el corvette C2, que fue bautizado como Sting Ray.

Con su nueva y audaz dirección, Bill Mitchell realizó movimientos con el Corvette que causaron mucha consternación en el departamento de competición de Chevrolet. Zora Arkus-Duntov, que fue considerado el salvador del rendimiento del Corvette, tuvo que trabajar en torno al estilo que no era ideal para las carreras.

Cuando se lanzó el Sting Ray en 1963, la distinción entre coches de carretera y de competición era cada vez mayor. Duntov hizo lo que pudo con el diseño de carretera y creó el Corvette Z06, que contaba con unas mejoras de competición lo suficientemente buenas como para ayudar inmediatamente a los equipos de carreras a llevar el Sting Ray a la pista. Al principio, el éxito se limitó a unas pocas carreras, hasta que llegó el Shelby Cobra, mucho más construido, y empezó a ganarlo todo.

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Del número de abril de 1963 de Car and Driver. Las listas de espera de gran longitud y duración para el Corvette Sting Ray en todos los concesionarios de Chevrolet son la mejor prueba de la aceptación del público del nuevo modelo. Tras nuestras breves pruebas de conducción del otoño pasado, saludamos con gran entusiasmo los avances técnicos del coche, y ahora ha llegado el momento de realizar un informe exhaustivo sobre el principal coche de gran turismo de Estados Unidos (que muchos conductores consideran sólo un coche deportivo). Hemos elegido la versión de 300 CV del coupé, porque parece gozar de cierta preferencia en el mercado sobre los modelos equipados con los motores de 250, 340 o 360 CV de inyección.

Sin embargo, la clave de la personalidad del Corvette Sting Ray no reside ni en la potencia disponible ni en el estilo revisado, sino en el chasis. Hasta ahora, el Corvette ha luchado por superar un gran número de componentes de serie, especialmente en la suspensión, donde su presencia creaba todo tipo de problemas que requerían amplias modificaciones para cualquier uso en competición más allá de los rallyes normales en carretera. La nueva suspensión totalmente independiente ha transformado por completo el Corvette en términos de tracción y potencia en las curvas, pero sigue teniendo algunos fallos. La configuración de serie del coche de pruebas parecía un poco más adecuada para los circuitos de carreras que para la conducción rápida en carretera. Una barra estabilizadora delantera rígida en combinación con una ballesta transversal relativamente rígida en la parte trasera reduce la resistencia y la independencia de la suspensión de cada rueda con el resultado de que incluso en superficies ligeramente rugosas el coche no se siente perfectamente estable. En las curvas con baches es lo peor, virando libremente de una trayectoria a otra, haciendo correcciones de alta frecuencia s.o.p., pero en una superficie lisa se acerca increíblemente a la perfección. La estabilidad en las curvas en condiciones que permiten una mínima desviación de las ruedas es notable, y una sensación inicial de agradable sorpresa se convierte en puro asombro cuando uno descubre que el coche puede salirse de la línea predeterminada con facilidad y seguir completando el giro en perfecto equilibrio.