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Toda la información generada por el REMS se transmite vía GPRS/3G, Radio-Link, Satélite o a través de un enlace físico de fibra óptica a la Estación Central del RWIS, donde los datos son procesados por un software específico. Esto permite desarrollar nowcasts o previsiones, y mostrar o compartir la información meteorológica de las carreteras en un formato que puede ser fácilmente interpretado por cualquier personal relevante.
Los sistemas de alerta en carretera son utilizados por los gestores de transporte para compartir la información meteorológica en carretera con el personal de campo. Esta información permite a los viajeros tomar decisiones sobre el medio de transporte, la hora de salida, la selección de la ruta, el tipo de vehículo y el equipamiento, y el comportamiento al volante.
Fuerte nevada en madrid, españa (8 de enero de 2021) fuertes
A través de la Dirección General de Tráfico, España ha reforzado su apuesta por el vehículo conectado, con su participación en el ecosistema del acuerdo multipartito Data for Road Safety en el que los fabricantes de automóviles, las autoridades proveedoras de servicios de información y las autoridades de tráfico de los Estados miembros de la UE se comprometen a intercambiar datos de seguridad a largo plazo para hacer las carreteras más seguras.
Este acuerdo, respaldado por la Comisión Europea y en el que participan los fabricantes de vehículos Audi AG, BMW AG; Ford Smart Mobility Ltd; Mercedes Benz AG; Volvo Cars y Scania y las autoridades de tráfico del Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo, Alemania, Austria, Holanda y Finlandia, además de España, supone un paso adelante en la movilidad del futuro, en la que la conectividad entre los vehículos y los gestores de tráfico será fundamental para advertir a los conductores de las incidencias que puedan encontrarse en sus desplazamientos.
El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha afirmado que “el vehículo conectado es el futuro de la seguridad vial; recibirás un aviso de lo que te vas a encontrar en la carretera antes de que lo veas. Tenemos que aprovechar las oportunidades que nos ofrece la tecnología”. Según Jorge Ordás, Subdirector de Movilidad y Tecnología de la DGT “la participación de España en el grupo Data for Road Safety supone que la movilidad conectada sea una realidad en nuestras carreteras y calles, pudiendo mejorar la seguridad de todos los usuarios de la carretera”.
Quitanieves en tateyama kurobe
Hay pocas maniobras al volante que susciten más polémica en España que la negociación de las rotondas, con accidentes tristemente habituales y el sonido del claxon como un zumbido constante. Comunicar la forma correcta de circular por las rotondas ha supuesto un serio reto para la Dirección General de Tráfico (DGT), por lo que recientemente ha publicado un documento que espera aclarar el asunto.
Diseñadas originalmente para aliviar la congestión del tráfico, las rotondas en España han demostrado que en realidad aumentan los retrasos. Pero, según la DGT, la teoría no es tan complicada: las vías que componen una rotonda se rigen por las mismas normas de tráfico que los conductores deben cumplir en un tramo recto y, una vez en la rotonda, los automovilistas deben limitarse a elegir el carril más adecuado en función de la salida que piensan tomar.
Los conductores deben utilizar los carriles interiores si van a tomar la tercera salida o las siguientes, o si tienen que volver a rodear la rotonda. Al llegar la salida, el conductor debe incorporarse progresivamente al carril exterior. Si esto no es posible, los conductores deben dar una segunda vuelta para volver a intentarlo. La DGT tiene muy claro que un conductor nunca debe intentar salir de la rotonda directamente desde un carril interior.
Dünyanın en yüksek kar duvarını barındıran yolu – tateyama
Ambos sensores están equipados con una carcasa de dos partes, lo que hace que el mantenimiento sea muy fácil, ya que la parte interior se puede retirar sin gran esfuerzo. En Alemania, la combinación de ARS31, el sensor de profundidad L de carretera incrustado que mide la temperatura de congelación independientemente de la mezcla de deshielo, e IRS31Pro se utiliza normalmente en los aeropuertos, ya que hay diferentes tipos de deshielo que en la carretera, como el ácido fórmico. Además, esta combinación se recomienda para las carreteras.
El NIRS31 o el StaRWIS son especialmente adecuados para medir puntos en los que una apertura de la carretera sería muy complicada, o la profundidad de la superficie es limitada, como es el caso de los puentes.
Los sistemas de gestión o control del tráfico (VMS) se diferencian de los sistemas de alerta de hielo porque están más especializados en la determinación de las precipitaciones. Para ello, el WS600, el nuevo sensor de precipitación por radar WS100, así como los sensores espectroscópicos de superficie (NIRS31 o StaRWIS), que proporcionan una excelente medición de la altura de la película de agua, son una buena opción. Por supuesto, esto también funciona con el sensor de carretera invasivo IRS31Pro, ya que la medición por radar de la altura de la película de agua también funciona muy bien. Aquí los clientes tienen mucho donde elegir. A menudo, los sensores de visibilidad como el VS2k o el VS20k también forman parte de un VMS, por ejemplo, para reconocer la visibilidad limitada por la niebla.
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Bienvenid@, soy Patricia Gómez y te invito a leer mi blog de interés.
